По Звенигородській вулиці відкрився новий магазин міськхарчоторгу. У великому світлому залі розмістилися гастрономічний та відділ самообслуговування. Відвідувачі зможуть купити тут м'ясо-рибні, молочні та інші товари, випити фруктового соку.
Ганна Паю вперше стала до самостійної роботи за прилавком після закінчення торгово-кулінарного училища.
- Я з радістю слухала звітну доповідь Центрального Комітету XXIV з'їзду КПРС, - сказала молодий продавець. - Перед працівниками торгівлі ставляться відповідальні завдання. Ширшим буде асортимент і збільшиться кількість товарів для наших людей. Така хороша перспектива не може не радувати.
Б.Вербенко.
"Дзержинець" 09.04.1971.
..."Представьте, что вы находитесь на том месте, где сейчас высится корпус главной конторы. Тогда здесь была ровная площадка. За фасонно-сталелитейным цехом эта площадка заканчивалась глубоким обрывом, круто уходящим на 6-8 метров вниз, а дальше - сколько хватало глаз, раскинулись днепровские плавни. Ни Днепродзержинского коксохимического завода, ни станции "Правда" не было и в помине. Если повернуться к северу, то в каких-нибудь ста метрах тоже виднелся обрыв, который тянулся вдоль всего завода. За обрывом плескался Днепр..."
Так начинает свои воспоминания один из ветеранов завода.
Первым главным инженером вагоностроительного отделения стал Леон Леонардович Дежуа, бельгиец по национальности, много лет проживший в России. До Октябрьской революции он работал на Тверском (ныне Калининском) вагоностроительном заводе.
Л.Л.Дежуа, первый главный инженер завода
А техническим директором Днепровского металлургического завода имени Дзержинского в то время был Иван Павлович Бардин, опытнейший металлург, впоследствии академик, вице-президент АН СССР.
В мае 1927 года вагоностроительное отделение было выведено из состава Днепровского завода и стало называться "Каменской вагоностроительный завод".
в те же годы начинали свою трудовую деятельность слесари Михаил Федорович Чернопащенко и Моисей Терентьевич Давиденко, кузнец Иван Акимович Шурай и клепальщик, а впоследствии старший мастер вагоносборочного цеха Петр Григорьевич Рунов, рабочие, а позже начальники цехов - Сергей Антонович Станиславук, Михаил Сергеевич Елькин, главный бухгалтер молодой специалист, выросший до главного инженера завода, Абрам Аронович Герцов и многие другие.
Одним из первых вагоностроителей был и Петр Григорьевич Рунов. Он родился в 1898 году, в семье крестьянина, в селе Дорофеево Орехово-Зуевского уезда Московской области. В 12 лет отец привез его в Москву и устроил в трактире "мальчиком". Не выдержав издевательств, Петр ушел из трактира. В конце первой империалистической войны его призвали в царскую армию. Часть, в которой служил П.Г.Рунов, была направлена во Францию на подавление восставших рабочих. Там же он узнал о февральской революции в России.
...То было тревожное время, - вспоминает Петр Григорьевич, - многому нас научил поручик Жаров. Он словно открыл нам глаза. Солдаты увидели всю правду и отказались воевать за 2отечество"За это многие из них попали в штрафную роту. Из штрафной вместе с другими товарищами совершили побег. Позже я узнал, что поручик Жаров был большевиком...
В разных странах довелось побывать П.Г.Рунову, прежде чем он возвратился на родину. Но, возвратившись, сразу же пошел служить в Красную Армию. После окончания гражданской войны приехал в Каменское и поступил в вагоностроительное отделение завода. Вскоре он приобрел здесь свою первую специальность клепальщика.
Незаметно проходили годы. Молодой рабочий рос и мужал. Его выдвинули сначала контролером, затем бригадиром и. наконец, контрольным мастером. Вагоностроители крепко верили молодому коммунисту. Его избрали председателем цехкома профсоюзов, а позже - секретарем партбюро цеха.
В числе первых вагоностроителей были комсомольцы Я.К.Кушнарев и М.Д.Савин. Ветераны вспоминают, что Яков Карпович Кушнарев получил комсомольский билет еще в 1918 году, в первые дни организации комсомола. В 1926 году он был секретарем Днепродзержинского горкома комсомола. Сейчас Яков Карпович работает директором одного из заводов города Киева.
Можно назвать еще многих комсомольцев, которые вписали в историю завода не одну славную страницу. Это С.Сенчилов, Н.Новиков, М.Брунов, Е.Олейник, Г.Резников, Р.Богуславская, Л.Плоткина, Н.Игнатюк, Р.Рейман, М.Галуза, И.Бучацкий, П.Штаркерман, Я.Блохин, А.Брехаря, Н.Шаповал и многие другие.
Из вагоностроителей появились свои высококвалифицированные специалисты, инженеры и техники. В подготовке и воспитании технического персонала большая заслуга принадлежит главному инженеру завода Б.Н.Васильеву.
Борис Николаевич Васильв - опытный, эрудированный инженер, много лет работал в крупных железнодорожных мастерских. Вдумчивый и дальновидный руководитель, он хорошо понимал, что с технических работников надо не только спрашивать, но и учить их. Ведь в подавляющем большинстве это были практики и теоретических знаний почти не имели.
В то время завод выпускал 20-тонные крытые вагоны. Технология была старой и очень примитивной. Все операции по сборке вагона выполняли на одном месте, на одних и тех же козлах. Сперва склепывали раму, монтировали каркас кузова, затем полуготовый вагон приподнимали ручными домкратамии уставнавливали на колесные пары, обшивали его досками крыли железом и красили.
При такой организации труда рабочие различных специальностей операции по сборке выполняли поочередно. Закончив работу на одном вагоне, переходили к другому. Нечего и говорить, что четкого графика не было. Поэтому часто возникали заминки, задержки. Процесс сборки был примитвным и малопроизводительным.
И вот тогда Б.Н.Васильев предложил собирать вагоны поточным методом. Легко сказать "предложил". А ведь термин "поточная сборка" для многих вагоностроителей был вовсе неизвестным.
Но главный инженер знал, что предлагал. В годы первой империалистической войны он работал во Владивостокском порту и хорошо изучил поточный метод, который по инициативе русских инженеров широко применялся на сборке большегрузовых вагонов, поступивших из США по заказу царского правительства. Чтобы сэкономить место на судах, вагоны грузили отдельными узлами, а собирали в порту, на площадке. Васильев и решил внедрить этот метод на заводе.
Началась кропотливая техническая подготовка. Рабочие и мастера проявили к новинке живейший интерес. Общее руководство осуществлял технический отдел завода, возглавляемый молодым инженером А.А.Герцовым. Довольно быстро разработали процесс сборки, определили количество позиций, характер операций и численость рабочих для каждого участка, Организовано было две поточные линии по десяти позиций в каждой. Затем изготовили трансбордерную тележку, с помощью которой передвигали вагоны из одной позиции на другую. Электродвигателей не хватало, поэтому использовали ручные лебедки. Колесные пары поднимали пневматическими подъемниками.
Вскоре приступили к сборке первых вагонов поточным методом. Все квалифицированные работники технического отдела находились в вагоносборочном цехе, на потоке. На месте устраняли недостатки, принимали необходимые меры. Прошло некоторое время, и новый метод был освоен. Вагоностроители гордились потоком и по праву называли его своим детищем.
Выпуск вагонов с маркой Каменского вагоностроительного увеличивался с каждым месяцем. Они были надежны в эксплуатации и отвечали техническим требованиям того времени.
Но вагоностроителей волновали уже другие проблемы.
Каким должен быть завод?
Никто об этом не имел четкого представления. В 1925 году, когда решался вопрос о пуске вагоностроительного отделения с последующим преобразованием его в самостоятельное предприятие, были сделаны предварительные наметки о его мощности. Если на первый хозяйственный год заводу планировалось изготовить 300 вагонов, то в 1932 году он должен был уже выпустить их 5000.
В соответствии с наметками наращивались и мощности. Однако были эти мощности недостаточными. Завод надо было расширять, повышать его техническое оснащение.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 5-9.
Купил на "блошином" рынке довольно любопытную фотографию. На ней пятеро детей детсадовского возраста. На обратной стороне написаны три фамилии: Вова Кравченко, Зина Евтунова, Лена Гладкова. Интересно, указано, что это детский сад № 44 "Золотая рыбка". Но, как известно, сейчас учреждение с таким названием, это детский сад № 26, расположенный по адресу ул. Медицинская, 3-а. Возможно кто-то знает этих ребят, и что это за такой детсад?
В 1926 году вагоностроительное отделение выделилось с состава Днепровского металлургического завода и стало самостоятельным предприятием. В годы Великой Отечественной войны предприятие было эвакуировано в Алтайский край. Так в далеком грозовом 1941 году началась история "Алтайвагона". Поэтому по праву его "родителем" можно считать Днепродзержинский вагоностроительный завод им. газеты "Правда".
Конечной точкой маршрута эвакуированного предприятия был Барнаул. Но прибывшие в Барнаул специалисты завода нашли, что предназначенный для размещения чугунолитейный завод не соответствует по мощности и территории будущему вагоностроительному заводу. Место нашли на ближайшей станции Алтайская, где располагался деревообрабатывающий завод Наркомата путей сообщения. 7 октября 1941 года был подписан приемо-сдаточный акт о передаче деревообрабатывающего завода вагоностроительному. Эта дата и является днем рождения АВЗ.
Спустя всего два месяца предприятие, многие цеха которого находились под открытым небом, начало выдавать первую продукция. Ремонтировали вагоны, приходящие с фронта, выпускали снаряды и авиабомбы. В августе 1943 года завершилось строительство вагоносборочного цеха и полускатного. Но основной продукцией завода оставались снаряды и авиабомбы.
Через месяц после освобждения Днепродзержинска от немецко-фашистских захватчиков Нарком среднего машиностроения отозвал из Алтая главного инженера и назначил директором завода в городе Днепродзержинске. Вместе с ним вернулась целая группа работников.
ЭВАКУИРОВАТЬ ИЛИ УНИЧТОЖИТЬ
Источник: http://argumentua.com/stati/kak-evakuirovannaya-promyshlennost-ukrainy-razvivala-rossiiskuyu
Тотальная война — тотальная цифры: только с Днепропетровщины в глубь страны отправляется 99 тыс. вагонов с промышленным оборудованием.
Сколько было тех заводов, что летом 1941 года эвакуировались на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию? Одни историки называют цифру в 1500 предприятий, другие — 1300. Предполагают, что около половины из них были вывезены из Украины.
Это была самая масштабная в истории индустриальная миграция. Всех этих детей индустриализации первых пятилеток надо было спасать: без металлургических, машиностроительных, химических заводов, которыми изобиловал восток Украины в 30-х годах, войны было не выиграть.
В эшелоны пытались загрузить все, что могло помочь «оборонке». Оборудование отгружали днями и ночами. Нередко под авиационным и артиллерийским обстрелом. Однако всегда под неусыпных контролем НКВД — опыт «органов» по переселению «врагов народа» в Сибири послужил гуманным целям.
Вместе с грузовыми эшелонами отправлялись на восток и инженеры, чтобы там, нередко прямо посреди голого поля, возвести заново заводы-гиганты. Только из Донбасса и только из предприятий Наркомчормета (Министерства черной металлургии) были эвакуированы 13 тысяч квалифицированных работников.
Что нельзя было транспортировать по железной дороге — взрывали на месте. В воздух взлетели все 54 украинскими домны, значительная часть шахт была затоплена водой.
Существует то ли быль, то ли легенда, что для своих паровозов в оккупированном Донбассе немцы завозили уголь из Силезии — нечего было рассчитывать на добычу топлива на Донетчине без необходимого оборудования.
Тотальная война — тотальные темпы: в промышленное строительство в тылу в течение 1941-1945 годов вложили 140 млрд руб.
Норма того времени — когда эвакуированное летом 1941 года предприятие уже в 42-м давало первую продукцию. Из украинских индустриальных гигантов в России рождались новые предприятия.
Новокраматорский завод тяжелого машиностроения имени Сталина (эвакуирован из Краматорска), например, «прописался» сразу по трем адресам: в подмосковной Электростали, южноуральском Орске и сибирской Югре.
Из Мариупольского металлургического комбината имени Ильича в Магнитогорск успели эвакуировать самый мощный в СССР толстопрокатный стан, который уже в октябре 1941 года начал давать первые листы брони для танков Т-34.
За тысячи километров от фронта вырастали целые города, а в них появлялись улицы с весьма красноречивыми названиями — Краматорская, Мариупольская, Харьковская...
Послевоенное сотрудничество украинских предприятий с эвакуированными заводами складывалась по-разному.
Многие предприятия после войны перепрофилировались, и вчерашним «родственникам» уже не суждено было встретиться на хозяйственной ниве. Кто-то остался в довоенной индустриальной эпохе, кого-то ждала научно-техническая революция.
А большинству выпала доля мирного сосуществования, отраслевая и межотраслевая кооперация в рамках советской экономики, нередко под крышей одного всесоюзного министерства.
События сегодняшнего дня удивительным образом восстанавливают экономические связи родственных предприятий.
СОТРУДНИЧЕСТВО И КОНКУРЕНЦИЯ РОДИТЕЛЕЙ И ДЕТЕЙ
Стоит вспомнить историю комбайна «Енисей»: в 1941 году в Красноярск был эвакуирован запорожский завод «Коммунар», который так и остался в России под новым названием «Красноярский завод комбайнов», хотя около половины комплектующих к своим машинам он продолжал получать из Украины.
Исторический фактор стал одним из решающих в создании зимой 2004 года совместного российско-украинского предприятия по сборке комбайнов «Енисей» на Харьковщине.
В российский райцентр Похвистнево (Самарская область) в 1941 году был вывезен Днепропетровский обозный завод: в то время не очень механизированной Красной армии его продукция пригодилась.
Спустя годы на месте обозного завода было создано оборонное предприятие, что при новой эпохе превратилось в ЗАО «Волжский трактор», которому в 2001 тоже же пришлось вспомнить о своем днепропетровский корне — руководство «Волжского трактора» подписало весьма выгодный контракт с Южмашем на сборку на своем заводе днепропетровских тракторов ЮМЗ-8071.
Впрочем, в некоторых отраслях кооперация «отцов» и «детей» сменилась острой конкуренцией. Например, одним из инициаторов квотирования украинского трубного импорта и возможного антидемпингового расследования со стороны России является Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ).
Тот самый, что в 1942 году «вышел из тела» Мариупольского трубного завода (стоит только вспомнить фамилии инженеров, которые запускали завод в Челябинске: Антоненко, Карпенко, Гончарук...).
Фото с сайта http://railwaymarket.ru
Известный предприниматель, Почетный гражданин Днепродзержинска Олег Николаевич Мороз еще в прошлом году обратился к мэру Станиславу Сафронову с предложением за собственные средства разработать и установить на месте демонтированного памятника Ленина новую композицию, которая увековечит людей, внесших весомый вклад в строительство и развитие города.
«Я считаю, что пока вопрос находится на уровне мечты, давайте мечтать по самому крупному масштабу. - Говорится в письме Олега Николаевича к градоначальнику. - Вы видели памятник Т.Шевченко в Харькове? Композиция памятника такова: на пьедестале стоит поэт, а вокруг него по спирали вниз идут скульптуры разных представителей общества. Вот бы такую идею заложить в наш памятник!»
Олег Николаевич предлагает два варианта будущей композиции. В первом варианте на пьедестале будет размещен основатель Днепровского завода Игнатий Ясюкович, а по спирали вниз - лица, внесшие вклад в историю города. Второй вариант предусматривает размещение в верхней части композиции некоего обобщающего символа, под которым будут расположены изображения выдающихся людей.
Предложил О.Н. Мороз и кандидатуры людей, которые, по его мнению, достойны быть увековеченными: помимо Игнатия Ясюковича, таковыми являются основательница и директор Каменской женской гимназии Анна Мороз, чемпион мира по французской и греко-римской борьбе Иоганн Поль, автор памятника "Прометей" Алексей Сокол, директор ДГЗ Иосиф Манаенков, Герой Советского Союза Иван Шепетов, выдающийся советский скульптор Иван Першудчев, врач, поэт и переводчик "Слова о полку Игоревом" Алексей Коваленко.
О.Н. Мороз уже имеет опыт установки памятников: им были профинансированы и воплощены в жизнь: памятный знак "Людям труда" на въезде в город, композиция "Статуя Свободы и Прометей" у жилого комплекса "Монтана", бюст Нурсултану Назарбаеву у портала профтехучилища.
Источник: sobitie.com.ua