102 года назад на станции Баглей родился Николай Тихонович Закорко, знаменитый железнодорожник, человек, который ускорял поезда
Во время дежурств Николая Закорко скорость поездов возрастала в 1,5 раза.
За образцовую организацию работы, успехи и достижения он был отмечен многими почетными наградами. А сегодня именем выдающегося земляка на Приднепровской железной дороге назван почетный приз для победителей соревнования поездных диспетчеров.
Николай Тихонович Закорко родился в 1903 г. в многодетной семье путеремонтного рабочего станции Баглей, состоящей из 10 человек. После окончания школы-семилетки стал, как отец, путейцем. В 1924 г. поступил работать в паровозное депо Екатеринослав вызывальщиком, потом трудился истопником, смазчиком, помощником машиниста. После окончания полугодичных курсов дежурных по станции при службе движения был направлен на станцию Горяиново, которую возглавил в 1931 г.
Добродушный и общительный Николай всегда легко сходился с работниками и коллегами-диспетчерами своего отделения. Став диспетчером на сложном участке Днепропетровск — Баглей с примыкающими путями металлургических и коксохимических предприятий, он изучил особенности всех подъемов и спусков, работу ремонтников пути и поездных бригад, завоевал немало сторонников и решил немало проблем. Они касались и «черепах» — сборных поездов, затрат на маневровые работы, прохождений грузовых поездов-экспрессов, обязательного соблюдения грузового графика. Использование кривоносовского метода вождения тяжеловесных поездов на больших скоростях позволило без увеличения паровозовагонного парка обеспечить рост объемов перевозок. Для страны это стало крупной находкой.
Несмотря на жесткую конкуренцию, называемую при социализме трудовым соперничеством, Николай Закорко оставался первым из первых. Во время его дежурств скорость поездов возрастала в 1,5 раза.
За образцовую организацию работы, успехи и достижения он награждался орденом Трудового Красного Знамени, знаками «Почетному железнодорожнику», «Ударнику сталинского призыва» и другими высокими наградами.
Дальнейший трудовой путь Николая не полностью известен, но в возглавляемых им коллективах, по архивным данным и воспоминаниям людей, сокращалась аварийность, укреплялась дисциплина, исчезали нарекания клиентов на работу железной дороги. Продолжался рост его и без того высокого авторитета среди рабочих и служащих.
В 1937 г. Закорко был утвержден начальником отдела движения в Симферополе.
В годы Великой Отечественной войны он руководил Свердловской и Забайкальской железными дорогами, где проявил себя прекрасным организатором массовых военных перевозок. Был награжден орденом Красной Звезды. В 1943 г. за выдающийся вклад в развитие железнодорожного транспорта ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, вручен орден Ленина (№ 50112) и золотая звезда «Серп и Молот» (№ 218).
В 1943 г. Николай Закорко после освобождения Днепропетровска возвратился на родную Сталинскую железную дорогу. Уже к концу года здесь было восстановлено 1694 км главных путей, 2135 стрелок и других объектов. Деревянный мост через Днепр в Днепропетровске удалось соорудить за 33 дня и 10 декабря 1943 г. открыть движение.
Закорко, хотя и был крупным специалистом в области транспорта, но имел, по его выражению, «низшее» образование — семилетку. Видимо, по этой причине 9 марта 1951 г. был смещен с должности по приказу министра. Но он не сдался, поступил и успешно закончил укороченный курс Днепропетровского железнодорожного техникума и был назначен начальником Юго-Восточной железной дороги, где работал до пенсии. Умер в 1978 г. в Москве.
На Приднепровской железной дороге он работал с 1938 по 1941 и с 1943 по 1951 гг. Здесь его помнят и почитают. Для поощрения победителей соцсоревнования поездных диспетчеров профсоюзом Приднепровской железной дороги учрежден почетный приз имени Николая Закорко.
Наша справка:
В годы советских пятилеток получило широкое развитие движение ударников-новаторов на производстве. На железнодорожном транспорте распространился кривоносовский метод (по фамилии машиниста Донецкой железной дороги Петра Кривоноса) вождения тяжеловесных поездов с высокой форсировкой котла, что позволяло развить скорость в 1,5 раза выше плановой (50 км/ч при норме 23 км/час). Именно об этом методе идет речь в статье.
