В 1926 году вагоностроительное отделение выделилось с состава Днепровского металлургического завода и стало самостоятельным предприятием. В годы Великой Отечественной войны предприятие было эвакуировано в Алтайский край. Так в далеком грозовом 1941 году началась история "Алтайвагона". Поэтому по праву его "родителем" можно считать Днепродзержинский вагоностроительный завод им. газеты "Правда".
Конечной точкой маршрута эвакуированного предприятия был Барнаул. Но прибывшие в Барнаул специалисты завода нашли, что предназначенный для размещения чугунолитейный завод не соответствует по мощности и территории будущему вагоностроительному заводу. Место нашли на ближайшей станции Алтайская, где располагался деревообрабатывающий завод Наркомата путей сообщения. 7 октября 1941 года был подписан приемо-сдаточный акт о передаче деревообрабатывающего завода вагоностроительному. Эта дата и является днем рождения АВЗ.
Спустя всего два месяца предприятие, многие цеха которого находились под открытым небом, начало выдавать первую продукция. Ремонтировали вагоны, приходящие с фронта, выпускали снаряды и авиабомбы. В августе 1943 года завершилось строительство вагоносборочного цеха и полускатного. Но основной продукцией завода оставались снаряды и авиабомбы.
Через месяц после освобждения Днепродзержинска от немецко-фашистских захватчиков Нарком среднего машиностроения отозвал из Алтая главного инженера и назначил директором завода в городе Днепродзержинске. Вместе с ним вернулась целая группа работников.
ЭВАКУИРОВАТЬ ИЛИ УНИЧТОЖИТЬ
Источник: http://argumentua.com/stati/kak-evakuirovannaya-promyshlennost-ukrainy-razvivala-rossiiskuyu
Тотальная война — тотальная цифры: только с Днепропетровщины в глубь страны отправляется 99 тыс. вагонов с промышленным оборудованием.
Сколько было тех заводов, что летом 1941 года эвакуировались на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию? Одни историки называют цифру в 1500 предприятий, другие — 1300. Предполагают, что около половины из них были вывезены из Украины.
Это была самая масштабная в истории индустриальная миграция. Всех этих детей индустриализации первых пятилеток надо было спасать: без металлургических, машиностроительных, химических заводов, которыми изобиловал восток Украины в 30-х годах, войны было не выиграть.
В эшелоны пытались загрузить все, что могло помочь «оборонке». Оборудование отгружали днями и ночами. Нередко под авиационным и артиллерийским обстрелом. Однако всегда под неусыпных контролем НКВД — опыт «органов» по переселению «врагов народа» в Сибири послужил гуманным целям.
Вместе с грузовыми эшелонами отправлялись на восток и инженеры, чтобы там, нередко прямо посреди голого поля, возвести заново заводы-гиганты. Только из Донбасса и только из предприятий Наркомчормета (Министерства черной металлургии) были эвакуированы 13 тысяч квалифицированных работников.
Что нельзя было транспортировать по железной дороге — взрывали на месте. В воздух взлетели все 54 украинскими домны, значительная часть шахт была затоплена водой.
Существует то ли быль, то ли легенда, что для своих паровозов в оккупированном Донбассе немцы завозили уголь из Силезии — нечего было рассчитывать на добычу топлива на Донетчине без необходимого оборудования.
Тотальная война — тотальные темпы: в промышленное строительство в тылу в течение 1941-1945 годов вложили 140 млрд руб.
Норма того времени — когда эвакуированное летом 1941 года предприятие уже в 42-м давало первую продукцию. Из украинских индустриальных гигантов в России рождались новые предприятия.
Новокраматорский завод тяжелого машиностроения имени Сталина (эвакуирован из Краматорска), например, «прописался» сразу по трем адресам: в подмосковной Электростали, южноуральском Орске и сибирской Югре.
Из Мариупольского металлургического комбината имени Ильича в Магнитогорск успели эвакуировать самый мощный в СССР толстопрокатный стан, который уже в октябре 1941 года начал давать первые листы брони для танков Т-34.
За тысячи километров от фронта вырастали целые города, а в них появлялись улицы с весьма красноречивыми названиями — Краматорская, Мариупольская, Харьковская...
Послевоенное сотрудничество украинских предприятий с эвакуированными заводами складывалась по-разному.
Многие предприятия после войны перепрофилировались, и вчерашним «родственникам» уже не суждено было встретиться на хозяйственной ниве. Кто-то остался в довоенной индустриальной эпохе, кого-то ждала научно-техническая революция.
А большинству выпала доля мирного сосуществования, отраслевая и межотраслевая кооперация в рамках советской экономики, нередко под крышей одного всесоюзного министерства.
События сегодняшнего дня удивительным образом восстанавливают экономические связи родственных предприятий.
СОТРУДНИЧЕСТВО И КОНКУРЕНЦИЯ РОДИТЕЛЕЙ И ДЕТЕЙ
Стоит вспомнить историю комбайна «Енисей»: в 1941 году в Красноярск был эвакуирован запорожский завод «Коммунар», который так и остался в России под новым названием «Красноярский завод комбайнов», хотя около половины комплектующих к своим машинам он продолжал получать из Украины.
Исторический фактор стал одним из решающих в создании зимой 2004 года совместного российско-украинского предприятия по сборке комбайнов «Енисей» на Харьковщине.
В российский райцентр Похвистнево (Самарская область) в 1941 году был вывезен Днепропетровский обозный завод: в то время не очень механизированной Красной армии его продукция пригодилась.
Спустя годы на месте обозного завода было создано оборонное предприятие, что при новой эпохе превратилось в ЗАО «Волжский трактор», которому в 2001 тоже же пришлось вспомнить о своем днепропетровский корне — руководство «Волжского трактора» подписало весьма выгодный контракт с Южмашем на сборку на своем заводе днепропетровских тракторов ЮМЗ-8071.
Впрочем, в некоторых отраслях кооперация «отцов» и «детей» сменилась острой конкуренцией. Например, одним из инициаторов квотирования украинского трубного импорта и возможного антидемпингового расследования со стороны России является Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ).
Тот самый, что в 1942 году «вышел из тела» Мариупольского трубного завода (стоит только вспомнить фамилии инженеров, которые запускали завод в Челябинске: Антоненко, Карпенко, Гончарук...).
Фото с сайта http://railwaymarket.ru